La marine française a longtemps représenté un objet de grande fierté nationale. C’est avec beaucoup de circonspection que les français ont assisté il y 2 ans aux derniers soubresauts d’un de ses plus beaux fleurons, le porte-avions Clémenceau. Battu par un petit Zodiac affrété par Greenpeace qui voyait là une belle occasion de rappeler l’affaire du Rainbow Warrior, empêtré par une polémique sur le désamiantage, retardé par les autorités égyptiennes lors du franchissement du canal de Suez, anéanti par le gouvernement indien qui au final refusait son désamiantage sur ses côtes, le navire croupit toujours dans la rade de Brest en attendant des jours meilleurs.

Il est intéressant d’analyser le devenir d’un autre bateau, lui aussi grande gloire nationale, porteur de toute une ambition : Le France. Ce navire présente un trop grand nombre de similitudes avec Le Clémenceau. Il est né à la même époque, navigua lui aussi sur les mers du monde, reçut les plus importants passagers à son bord et connut aussi sa déchéance. Revendu à la Norvège, il fut rebaptisé, Le Norway. Aujourd’hui il s’appelle le Blue Lady tout comme le Clémenceau s’appelle encore pour quelques temps le Q-790. Mais la ressemblance semble s’arrêter là. Puisque là où le Clémenceau fut stoppé après une intense campagne de communication qui tint le haut de l’actualité lors de l’automne et de l’hiver 2006, le démantèlement du France qui a commencé en Janvier dernier s’effectue dans un silence assourdissant.

Pourtant un autre point commun aurait pu les réunir : la quantité d’amiante à bord. Il est bien délicat de pouvoir obtenir le tonnage exact du navire mais la plupart des estimations considèrent que le France contient environ 1200 tonnes d’amiante à son bord contre 1000 pour le Clémenceau. Or, et c’est une deuxième ressemblance de taille, le France est actuellement en cours de démantèlement dans la rade d’Alang, là même où le Clémenceau aurait dû se faire désamianter et où les images des conditions de travail sur le chantier révulsèrent une population consternée. Mais cette fois aucune voix discordante ne s’est levée. Aucune contestation ne s’est fait entendre alors que le désamiantage, qui plus est, sur un chantier présenté comme précaire au niveau des conditions de travail est semblable, pour ne pas dire plus suspect. En dehors de Greenpeace qui délivra un communiqué de presse, Aucune ONG n’a évoqué le problème, mobilisées qu’elles étaient par le Grenelle de l’Environnement. Et jusqu’à la Cour suprême indienne qui a autorisé le désamiantage le 11 septembre dernier. Comment expliquer cette différence de traitement ? Pourquoi donc y a-t-il d’un côté un soulèvement concerté, médiatisé pour refuser le désamiantage du Clémenceau et de l’autre un laissez-passer pour un paquebot dont les quantités d’amiante sont au moins aussi importantes ?

Les arguments et l’activisme de certains opposants au désamiantage du Clémenceau mêlant les dangers de l’amiante, les conditions de travail des chantiers d’Alang sur fond de débats sur les décharges de l’Occident ne semblent pas avoir eu prise pour l’ex-France. Pourtant l’examen des données techniques des navires semble les confondre. Dans un cas on a parlé de la crise du Clémenceau d’ailleurs largement gérée à l’aide de spécialistes de la question, dans l’autre l’événement est passé presque inaperçu. Il y a là matière à réflexion pour le spécialiste des crises qui s’aperçoit que deux événements semblables peuvent engendrer deux situations en tout point différentes, ce qui le conforte dans l’idée que décidément il n’y a pas de crises, il n’y a que des événements que des acteurs clés exploitent et que les médias nomment « crise ». L’événement n’est souvent qu’un prétexte à cristallisation, il n’est pas une crise en tant que telle et la dramatisation des enjeux, dans un cas notamment via les médias, lève souvent le voile sur des données de contexte bien spécifiques expliquant ces différences de traitement. Car finalement plusieurs centaines de bateaux se font désamianter dans le monde, parfois dans des conditions de chantier inacceptables sans que personne ne s’en offusque.

En vérité plusieurs raisons peuvent rendre compte des différences. Contrairement à l’ex-France, le Clémenceau dispose d’une identité claire et symboliquement chargée. C’est un navire de guerre dont l’état est propriétaire. D’emblée il rassemble des conditions favorables au débordement médiatique dont il a été l’objet. L’ex-France n’a plus d’identité aussi marquée que celle du Clémenceau. Plus personne ne sait qu’il s’appelle maintenant le Blue Lady et que la multiplication des propriétaires l’avait déjà vidé de la charge symbolique qu’il portait lorsque lui aussi représentait la France. Ainsi l’identité de l’un suffirait à rendre soudainement le problème du désamiantage plus prégnant que pour l’autre. Certainement. Tout comme Danone, fierté industrielle française, avait fait l’objet d’une mobilisation gouvernementale sans précédent alors que des rumeurs circulaient sur son possible rachat par Pepsico et que Arcelor, ex Usinor Sacilor, autre fleuron de l’identité industrielle française, devenu société apatride, se faisait racheter par Mittal dans un brouhaha inoffensif. L’identité offre un puissant moteur à la crise dans ce qu’elle fournit les raisons de l’activation et de la cristallisation d’une mobilisation potentielle. C’est parce qu’il représente la puissance et la fierté militaire française que le désamiantage dans une rade croupissante d’un pays éloigné devient intolérable. La collision d’une identité propre et marquée et d’une destination, voire d’une destinée - en apparence insalubre et incertaine - fournit le conflit symbolique suffisant au développement de la crise. L’ex-France de son côté n’oppose pas les mêmes symboles. Il n’est plus lié à la France que par une vague nostalgie étrangère aux générations qui grossissent aujourd’hui les ONG. Son désamiantage ne s’apparente qu’à une transaction marchande de plus, produit de la mondialisation qui organise ses propres arrangements sans autre regard sur les conditions de travail des chantiers sur lesquels ses opérations se déroulent. L’ex-France se perd dans les coulisses des transactions de la mondialisation qui n’a que faire des identités nationales.

En réalité le France est mort après sa transformation en Norway. Le reste n’est qu’anecdote et sa nouvelle identité – le Blue Lady – ne fait qu’achever l’oubli dans lequel il est tombé. Tout comme les étoiles mortes, il offre encore un peu de lumière à quelques nostalgiques mais la source d’énergie est déjà tarie. Elle n’est en tout cas plus suffisante pour lever les contestations comme celle exprimées à propos du Clémenceau.

Thierry Libaert est maître de conférences à Sciences-Po Paris. Il est l’auteur de « La communication de crise ». Dunod. 2005 Christophe Roux-Dufort est Professeur à l’EM Lyon. Il est l’auteur de « Gérer et décider en situation de crise ». Dunod. 2004. Ils sont tous deux directeurs à l'Observatoire International des Crises.

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